Bătălia pentru Euro 7 - Italia și aliații ei susțin că noile norme dorite de Comisia Europeană sunt o prostie și `calea clar greșită`
Matteo Salvini, ministrul italian al transporturilor, a declarat marți că Italia și aliații ei din UE sunt în măsură să blocheze reglementarea Euro 7, care scade limitele permise pentru emisiile poluante ale vehiculelor, între altele la oxizii de azot și monoxidul de carbon, începând din 2025.
Proiectul de reglementare va fi dezbătut anul acesta de statele și europarlamentarii UE, urmând ca normele să li se aplice din iulie 2025 automobilelor și furgonetelor, iar din 2027 și autobuzelor și camioanelor, relatează Reuters citat de Rador.
Salvini, liderul partidului Liga din coaliția de guvernare de dreapta a Italiei, a declarat că Euro 7 e „clar greșită” și nici măcar nu ajută din perspectiva protecției mediului.
„Italia împreună cu Franța, Cehia, România, Portugalia, Slovacia, Bulgaria, Polonia și Ungaria sunt suficiente pentru a bloca acest salt în întuneric”, a declarat el la o conferință din Verona a vânzătorilor de vehicule.
„Suntem acum o minoritate care blochează, vrem să devenim o majoritate”, a precizat el.
Producătorii europeni de vehicule se luptă de o vreme cu propunerea Euro 7, susținând că e prea costisitoare, pripită și inutilă. Comisia Europeană a declarat că normele sunt necesare pentru reducerea emisiilor nocive și pentru a se împiedica repetarea scandalului Dieselgate.
De ce este nevoie de Euro 7?
În viziunea Uniunii Europene, noul standard Euro 7 este necesar pentru a corecta o serie de probleme existente la actualul standard Euro 6, introdus oficial în Europa în 2014. Practic, Uniunea își propune ca Euro 7 să reducă complexitatea actualelor norme de poluare, să actualizeze limitele de emisii pe baza celor mai recente studii cu privire la poluare și să îmbunătățească semnificativ modul în care sunt controlate emisiile reale ale mașinilor.
Iar această actualizare a normelor de poluare este necesară și în contextul în care mașinile cu motoare termice vor continua să circule pe drumuri și după 2035, până când vor ieși gradual de pe piață pe măsură ce ajung la finalul perioadei de viață.
De altfel, studiile comandate de Uniunea Europeană arată că în 2050 peste 20% dintre mașinile din parcul auto european vor avea motoare termice, în timp ce în cazul vehiculelor de mare tonaj proporția urcă la 50%.
Reglementări mai stricte pentru diesel și teste mai dure
Introdus în anul 2014, standardul Euro 6 are drept pilon central emisiile de dioxid de carbon. De altfel, acesta este și motivul pentru care producătorii sunt obligați să afișeze cât mai vizibil emisiile de dioxid ale mașinilor pe care le comercializează.
Cu toate acestea, mașinile cu motoare termice nu emit doar dioxid de carbon, ci multe alte substanțe nocive, dintre care cele mai “populare” sunt oxizii de azot – pe care îi găsești sub termenul generic NOx – și particulele fine de ordinul micrometrilor (1 micrometru = 0,001 milimetri).
Motoarele diesel, tratate similar cu cele pe benzină
Oxizii de azot au devenit „celebri“ în scandalul Dieselgate, care a izbucnit în 2015, adică la numai un an după implementarea Euro 6. Datele pentru anul 2018 arată că 39% dintre emisiile de oxizi de azot din Europa și 47% dintre emisiile de oxizi de azot din mediul urban provin din industria de transporturi rutiere.
În prezent, standardul Euro 6 prevede o limită de emisii de 60 mg/km pentru motoarele pe benzină și 80 mg/km pentru motoarele diesel. Noul standard Euro 7 vine cu o limită maximă de 60 mg/km, indiferent dacă motorul termic este diesel sau pe benzină. Prin această nouă limită, Uniunea anticipează că în 2035 emisiile totale de oxizi de azot vor scădea cu 35% comparativ cu standardul Euro 6 introdus în 2014.
Practic, producătorii auto trebuie să se asigure că motoarele diesel vor fi cel puțin la fel de “curate” ca unitățile care funcționează cu benzină. Ca o paranteză, motoarele diesel dezvoltate în prezent sunt deja mai curate decat primele motoare diesel produse pe baza standardului Euro 6, ca urmare a faptului că Uniunea Europeana a impus numeroase reguli noi ca reacție la scandalul Dieselgate.
Limite de emisii pentru noi substanțe
Alte substanțe nocive generate de industria auto sunt cele cunoscute generic drept substanțe în suspensie (Particulate Matter), care în principiu sunt catalogate drept substanțe PM2.5 dacă au un diametru mai mic de 2.5 micrometri și respectiv substanțe PM10 dacă au un diametru mai mic de 10 micrometri. Astfel de substanțe sunt compuse din nitrați, sulfați, compuși chimici sau praf și sunt suficient de mici pentru a pătrunde în plămâni (PM10) și chiar în vasele de sânge (PM2.5). Inhalate în mod constant pe termen lung, aceste substanțe reprezintă una dintre cauzele problemelor de sănătate.
Uniunea menționează că 10% din substanțele PM 2.5 și PM 10 emise în atmosferă provin din industria de transporturi rutiere. Totuși, Euro 7 nu aduce nicio schimbare la acest capitol, întrucât limita de emisii rămâne similară cu cea introdusă inițial pentru Euro 5 și păstrată și la Euro 6: 4.5 mg pe km.
În schimb, Euro 7 va include pentru prima oară o serie de limite pentru substanțe care nu erau reglementate până acum. Printre ele se numără o gamă mai variată de oxizi de azot – inclusiv protoxidul de azot – dar și amoniac, metan, hidrocarburi sau formaldehidă.
Teste de emisii mai dure și senzori din uzină
Ca și până acum, mașinile vor fi omologate pe baza unor teste cunoscute sub numele de Real Driving Emissions (RDE), care au fost introduse și integrate în norma de poluare Euro 6 după scandalul Dieselgate. Testele de tip RDE vor fi însă mai dure sau, așa cum se exprimă Uniunea Europeană, mai aproape de condițiile reale de pe șosele. De exemplu, unele teste RDE vor fi efectuate inclusiv la temperaturi exterioare de 45 de grade Celsius.
De asemenea, pentru călătoriile mai scurte de 10 kilometri, cantitatea totală de emisii de oxizi de azot trebuie să fie de cel mult 600 mg, ceea ce teoretic înseamnă tot 60 mg/km. Diferența este că acest test este realizat pe o distanță foarte scurtă, ceea ce înseamnă că motorul nu va avea suficient timp să se încălzească la temperatura optimă. În practică, motoarele emit mai multe emisii “la rece”, ceea ce înseamnă că testul va fi unul mai dificil decât cele din prezent. Comisia Europeană argumentează însă că acest test este relevant, mai ales că șoferii care circulă în mediul urban parcurg de regulă distanțe mai mici de 10 kilometri.
De asemenea, actualul standard Euro 6 prevede că o mașină trebuie să respecte normele de poluare numai până la primii 100.000 de kilometri pe parcursul a 5 ani de utilizare, în ciuda faptului că durata medie de viață a mașinilor este de circa 12 ani.
Noul standard Euro 7 prevede efectiv dublarea acestor limite. Practic, o mașină Euro 7 va trebui să respecte limitele de emisii până la primii 200.000 de kilometri și în primii 10 ani de utilizare.
O altă noutate la acest capitol este că emisiile vor fi monitorizate prin senzori montați din uzină pe mașină, ceea ce teoretic înseamnă că verificările tehnice periodice vor fi mai simple, întrucât personalul trebuie doar să verifice valorile raportate de senzori.
Toți acești senzori vor face parte dintr-un sistem pe care Uniunea îl numește simplu Sistem de Monitorizare On-board a Emisiilor (On-Board emissions Monitoring system – OBM). Rămâne însă de văzut cum vor arăta regulamentele finale în această privință.
Comentează