Premium
Tensiunile din Orientul Mijlociu afectează indirect și alte regiuni ale globului, inclusiv Europa. Ruta de transport de mărfuri prin Marea Roșie, una dintre cele mai importante pentru traficul de mărfuri din Asia și o parte din Africa, spre Europa, este afectată de atacurile rebelilor Houthi asupra navelor. Având criza lanțurilor de aprovizionare din 2021, inclusiv obstrucția canalului Suez, încă proaspete în minte, apare senzația că istoria se repetă.
Transportul maritim reprezintă aproximativ 80 % din comerțul mondial, iar perturbările sunt reale. Din noiembrie 2023, rebelii Houthi din Yemen, susținuți de Iran, au încercat în mod repetat să abordeze navele sau să le lovească cu rachete. Situația a dus la o creștere abruptă a costurilor de asigurare pentru companii. Brokerul de asigurări Marsh spune că tarifele politelor au crescut de până la 70 de ori de la începutul lunii decembrie. Prima de asigurare a unei nave container de 100 de milioane de dolari a sărit de la 10.000 de dolari la aproximativ 700.000 de dolari, potrivit BBC. Maersk, cu sediul în Danemarca, și Hapag-Lloyd din Germania - două dintre cele mai mari companii de transport de containere din lume - au decis deja să schimbe ruta prin sudul Africii, mai lungă cu 10 zile, pentru a-și proteja echipajele, navele și încărcătura. Acesta este motivul pentru care am observat deja o scădere abruptă a numărului de nave și a volumului de mărfuri care trec prin strâmtoarea Bab-el-Mandeb și prin Canalul Suez. În comparație cu media săptămânală de anul trecut, volumul prin Canalul Suez a scăzut la 55%, potrivit IMF Portwatch. Potrivit aceleiași surse, aproximativ 11% din volumul de marfă maritimă trece prin această zonă.
Nevoia de a ocoli zona fierbinte a dus și la o creștere a costurilor de transport de marfă. Indicele Shanghai Containerized Freight a crescut de la mai puțin de 1.000 de euro în decembrie anul trecut la peste 3.500 de euro în prezent. Iar acest lucru se va răsfrânge asupra prețurilor bunurilor de import din Asia și Africa și va duce la o creștere a inflației. Importurile din China, cu excepția Hong Kong-ului, au reprezentat aproape 32% din importurile UE de la principalii 10 parteneri în noiembrie 2023, potrivit Eurostat. Dacă adăugăm la asta și importurile din India, Coreea de Sud și Japonia, totalul sare la 43% din importuri. În 2022, China a reprezentat aproape 21% din totalul importurilor UE. Pentru România, importurile din China au reprezentat, de asemenea, 20% din totalul importurilor din afara UE.
Există însă și un alt aspect al poveștii. Rutele mai lungi vor crește riscurile de pierderi în transporturile de fructe proaspete, animale vii și alte bunuri perisabile, ceea ce reprezintă costuri suplimentare pentru companiile din domeniu. De asemenea, transporturile între Europa, Asia și Africa vor fi întârziate din cauza prelungirii rutelor comerciale. Prin urmare, am putea asista la lipsa unor produse de pe rafturi sau la o creștere a prețurilor acestora.
Până în prezent, impactul este limitat, dar oare ne îndreptăm spre o nouă criză a lanțurilor de aprovizionare ca în 2021? Cel mai probabil, nu. Atunci am asistat la o explozie a cererii globale de bunuri de consum în același timp cu o perturbare fără precedent a aprovizionării globale. Acum, impactul este mai mult localizat în Europa, care reprezintă doar aproximativ 25% din PIB-ul global. Este localizat la transportul de mărfuri prin containere, cu un impact redus asupra tarifelor de transport în vrac sau aerian până în prezent, mai ales în condițiile în care cererea de mărfuri din China este în scădere. De asemenea, de data aceasta, cererea este foarte diferită față de 2021, cu un indice PMI al industriei prelucrătoare din UE care se situează în prezent la un nivel recesionist de 44 și prețurile de producție care au scăzut cu 9%. În plus, capacitatea de transport este mult mai puțin problematică acum.
În urma crizei din 2021, industria de transport de marfă a comandat nave noi. Această nouă capacitate se ridică la 25% din capacitatea actuală și urmează să fie livrată gradual în următorii trei ani. Aceste date sugerează că, în ciuda perturbării curente a transporturilor maritime, de data aceasta vom evita o nouă criză majoră a lanțurilor de aprovizionare precum cea din 2021, care a fost un obstacol serios în calea repornirii economiilor după pandemie și a dus la un puseu inflaționist care a creat probleme majore băncilor centrale.
Bogdan Maioreanu, analist și comentator de piață al eToro, are peste 20 de ani de experiență în domeniul serviciilor financiare și al investițiilor, precum și un background solid în jurnalism. A ocupat diferite poziții de conducere în zona de Corporate Banking în cadrul Raiffeisen Bank și OTP Bank, pentru a trece apoi la consultanță în afaceri, lucrând pentru mai multe companii printre care și IBM România. Bogdan are un Executive MBA de la Asebuss și Washington University.
