Şantierul Naval Tulcea a fost conceput, la începutul anilor ’70, ca o investiţie strategică pentru dezvoltarea flotei româneşti de pescuit oceanic. Proiectul, care ar fi trebuit să asigure construcţia şi repararea navelor maritime, s-a confruntat însă cu lipsuri de echipamente, probleme grave de organizare, riscuri de accidente şi deficienţe în pregătirea profesională a tinerilor trimişi să facă practică, arată documentele din arhiva Securităţii publicate luni e Consiliul Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii (CNSAS).
Un proiect strategic, coordonat de Ministerul Apărării
Planurile pentru înfiinţarea Şantierului Naval Tulcea au fost elaborate la începutul anilor ’70, în contextul strategiei statului comunist de dezvoltare a sectorului de pescuit economic şi de creare a unei flote de pescuit oceanic.
Tulcea a fost aleasă pentru amplasarea investiţiei datorită poziţiei sale geografice, la gurile Dunării. În septembrie 1974 au fost aprobaţi principalii indicatori economici ai proiectului, iar deschiderea şantierului era anunţată pentru februarie 1975. Unitatea de producţie urma să fie finalizată în 1980.
Iniţial, investiţia se afla în subordinea Centralei Industriale Navale Galaţi, parte a Ministerului Industriei Constructoare de Maşini. Proiectarea generală era coordonată de Institutul de Proiectări de Întreprinderi Constructoare de Maşini din Bucureşti.
În martie 1975, autorităţile au decis ca realizarea investiţiei să fie coordonată de Ministerul Apărării Naţionale, printr-un comandament operativ condus de general-colonelul Ionel Vasile, adjunct al ministrului. Din această structură urmau să facă parte şi reprezentanţi ai altor ministere.
Personalul specializat trebuia transferat de la şantierele navale din Galaţi şi Brăila, în timp ce muncitorii urmau să fie recrutaţi din zonă şi calificaţi la locul de muncă. Planurile includeau şi deplasări în Republica Democrată Germană pentru instruirea unor ingineri şi subingineri.
Pe hârtie, proiectul beneficia de coordonare la nivel central, de o structură administrativă dedicată şi de un plan de pregătire a forţei de muncă. Documentele Securităţii arată însă că aceste măsuri nu au fost suficiente pentru a asigura desfăşurarea corespunzătoare a activităţii.
Securitatea monitoriza şantierul şi lucrările la nave
Şantierul Naval Tulcea a intrat în atenţia Securităţii, care urmărea identificarea faptelor ce puteau afecta realizarea investiţiei sau provoca prejudicii ”avutului obştesc”.
O notă informativă din 21 martie 1978, întocmită de Inspectoratul Judeţean de Securitate Tulcea şi semnată cu numele conspirativ „Plopeanu”, descria problemele întâlnite în lucrările de pe platforma sincroliftului şantierului, inclusiv la nava „Neajlov”.
Documentul începea cu o constatare privind condiţiile de muncă: „De la bun început se semnalează lipsa încăperilor sanitare (citez: spălătoare, WC-uri)”.
Potrivit aceleiaşi note, muncitorii nu aveau spaţii adecvate pentru schimbarea hainelor: „Muncitorii se îmbracă şi dezbracă pe unde pot, în aer liber”.
Informarea consemna şi lipsa echipamentelor de lucru. Ofiţerul susţinea că sursa care verificase lucrările observase lipsa, „în majoritate 90%”, a uneltelor necesare.
„Nu erau dotaţi cu raşchete, ciocane, perii de sârmă, role de vopsit, lipsă de vopsele”, se arăta în document.
Nota menţiona că lucrările fuseseră executate „destul de bine”, dar că lipsa unor echipamente afecta desfăşurarea activităţii. Erau enumerate turbine cu steluţe, perii pneumatice pentru curăţarea bordajului şi alte scule necesare muncitorilor, dintre care mulţi se aflau încă în proces de calificare la locul de muncă.
Problemele erau amplificate de instalaţia electrică. „Instalaţia electrică de pe şantier şi în special de la platforma sincroliftului nu poate face faţă unor agregate mai puternice, estimând pericolul de incendiu”, consemna ofiţerul.
Potrivit aceleiaşi informări, atunci când au fost întrebaţi despre deficienţe, reprezentanţi ai şantierului ar fi răspuns că dotările existente reprezentau posibilităţile disponibile şi că sursa era prea pretenţioasă în privinţa calităţii lucrărilor.
Muncitorii nu respectau programul, iar reparaţiile întârziau
O altă notă informativă, din octombrie 1978, semnala probleme privind disciplina muncii şi organizarea producţiei.
Potrivit documentului, o parte dintre muncitori, majoritatea tineri, se sustrăgeau de la activităţile profesionale, consumau alcool şi practicau jocuri de noroc în timpul programului. Maiştrii desemnaţi să îi instruiască şi să le supravegheze activitatea ar fi ignorat aceste abateri.
Nota semnala şi folosirea unor muncitori pentru rezolvarea problemelor personale ale persoanelor cu funcţii de conducere.
Consecinţele se reflectau în activitatea şantierului. Documentul consemna explicit: „reparaţiile la nave nu se execută corespunzător şi în termenele stabilite”.
Ofiţerul de Securitate responsabil de obiectiv şi superiorul său urmau să informeze conducerea întreprinderii şi să urmărească dacă sunt luate măsuri pentru remedierea situaţiei. Era prevăzută şi informarea organelor de Miliţie cu atribuţii în domeniu.
Elevi lăsaţi fără îndrumare şi expuşi gazelor rezultate din activităţile industriale
Una dintre cele mai grave situaţii descrise în documentele publicate de CNSAS priveşte practica elevilor de liceu în cadrul şantierului.
Într-o notă informativă din 15 februarie 1979, locotenentul Ciuprescu Tudorel, din cadrul Inspectoratului Judeţean de Securitate Tulcea, consemna deficienţe în organizarea activităţilor practice ale elevilor. Informarea era semnată cu numele conspirativ „Haralambie”.
Documentul arăta că, în atelierul de strungărie din incinta halei de dezarmare, fusese introdus un motor al cărui zgomot împiedica desfăşurarea lecţiilor.
„Un alt exemplu este că în ziua de 14-02-1979 începând cu orele 9:00 în imediata apropiere a atelierului s-au ars nişte ţevi”, consemna nota. Ofiţerul adăuga că fumul „a împiedicat vizibilitatea în lucrările de aşchiere şi inhalarea gazelor respective de către elevi”.
În document, responsabilitatea era pusă şi pe seama celor care ar fi trebuit să intervină după semnalarea problemelor. Ofiţerul scria că şeful atelierului „a tratat cu indiferenţă practic neluând nici o măsură”.
Criticile vizau şi conducerea întreprinderii. „Indiferenţă şi chiar spus lipsă de răspundere manifestă şi conducerea Şantierului Naval în pregătirea viitoarelor cadre”, se arăta în notă.
Potrivit informării, atât inginerul-şef, cât şi şeful de personal afirmaseră în repetate rânduri că nu doreau să mai vadă elevi în întreprindere.
Documentul semnala că nu fusese stabilit nici planul de lucrări pe care şantierul trebuia să îl asigure pentru elevii liceului, deşi se cunoştea că unitatea de învăţământ urma să realizeze un plan de producţie în valoare de 1,2 milioane de lei.
„Cert este faptul că echipamentul de protecţie lipseşte de la elevi”, concluziona informarea.
La finalul documentului, ofiţerul menţiona că problemele urmau să fie discutate cu conducerile liceului şi şantierului, pentru adoptarea unor măsuri concrete. O menţiune ulterioară, din 25 februarie 1979, preciza că aspectele fuseseră discutate cu conducerea şantierului şi că se luaseră măsuri pentru îmbunătăţirea situaţiei.
Fragmentul publicat nu oferă însă detalii despre natura măsurilor sau despre efectele lor pe termen lung.
Materiale depozitate periculos şi fabrica de oxigen fără pază
Problemele de organizare au continuat să apară şi în documentele din a doua parte a anului 1979.
O notă a Inspectoratului Judeţean de Securitate Tulcea descria depozitarea necorespunzătoare a materialelor în apropierea căii ferate care deservea şantierul. Ţevile erau aşezate în stive direct pe sol, existând riscul dislocării lor şi al accidentării persoanelor care lucrau sau treceau prin zonă.
Unele stive erau amplasate la mai puţin de 2,5 metri de calea ferată, în curbă, contrar dispoziţiilor de exploatare. Documentul avertiza că ţevile puteau ajunge pe linie şi puteau bloca circulaţia.
Zona era folosită şi ca punct de acces pentru muncitori. Lipsa vizibilităţii crea pericole atât pentru pietoni, cât şi pentru personalul care exploata calea ferată. Noaptea, triajul nu era iluminat, ceea ce îngreuna manevrarea vagoanelor şi descărcarea materialelor.
Consecinţa era inclusiv încetinirea aprovizionării: descărcarea vagoanelor se făcea numai în timpul zilei, într-un singur schimb, prelungind perioada de blocare a sectorului feroviar şi a vagoanelor.
Documentul atrăgea atenţia şi asupra fabricii de oxigen, preluată de şantier, unde nu erau respectate corespunzător normele de tehnică a securităţii muncii, iar paza nu era asigurată de personal corespunzător.
Într-un control efectuat în noaptea de 18 spre 19 noiembrie 1979, ofiţerii au constatat că „nu există desemnat un paznic anume, nu era un ofiţer de serviciu, sarcina verificării situaţiei fabricii”.
Potrivit notei, accesul în incinta fabricii era necontrolat. Securitatea a anunţat că a atras atenţia persoanelor considerate responsabile şi că ulterior a informat conducerea şantierului.
Un alt pasaj din document semnala că, la un control privind evidenţa şi manipularea documentelor secrete de stat, fuseseră constatate deficienţe grave. Persoana responsabilă de aceste documente ar fi fost sancţionată contravenţional şi înlocuită din funcţie.
În ciuda sesizărilor, inspectoratul consemna că, până la acel moment, conducerea şantierului nu luase măsuri radicale pentru îmbunătăţirea situaţiei.
Nava „Putna”, lansată la apă cu riscul avarierii
Un alt document, întocmit de Inspectoratul Judeţean de Securitate Tulcea la 7 martie 1980, se referea la cauzele care au pus în pericol avarierea navei „Putna”, aflată în reparaţii la Şantierul Naval Tulcea.
Nota analiza operaţiunea de lansare la apă desfăşurată în seara zilei de 29 februarie 1980, pe sincrolift. Potrivit documentului, înainte de lansare, conducerea navei solicitase în scris Întreprinderii de Pescuit Oceanic desemnarea unui şef mecanic brevetat care să coordoneze activitatea compartimentului maşini şi a unui comandant pentru perioada operaţiunii.
Conform informării, solicitările nu au primit răspuns. Cu toate acestea, conducerea navei şi şantierul au fost de acord cu lansarea, după ce li s-a comunicat că nava era balastată şi pregătită pentru operaţiune.
Nota consemna că această asigurare se bazase pe afirmaţia verbală a unui ofiţer mecanic.
După începerea operaţiunii de lansare şi intrarea navei în stare de plutire, situaţia s-a complicat. „Datorită balastării necorespunzătoare, nava s-a înclinat în bordul babord într-un unghi de circa 13 grade, creând pericolul avarierii navei şi mai ales a instalaţiei «Sincroliftului»”, se arăta în document.
Operaţiunea a fost oprită şi a fost solicitată intervenţia unor comandanţi şi şefi mecanici. Aceştia au stabilit măsurile necesare, iar nava a fost echilibrată şi scoasă de pe sincrolift.
Problemele nu s-au încheiat odată cu finalizarea manevrei. Potrivit notei, la degajarea navei de pe platformă au fost agăţate „17 cărucioare ale trenului de rulare ce au căzut în bazin”, fiind necesare activităţi speciale pentru recuperarea lor.
Documentul mai semnala că, în perioada anterioară, funcţia de comandant al navei fusese îndeplinită de un ofiţer de punte, iar funcţia de şef mecanic de un ofiţer mecanic, fără ca aceştia să fie încadraţi politic, potrivit formulării din notă.
În urma verificărilor, Securitatea a criticat modul în care fusese organizată operaţiunea şi a propus măsuri de control suplimentare. Printre acestea se numărau verificarea jurnalelor de bord, îmbarcarea unor persoane cu pregătire corespunzătoare şi sancţionarea celor consideraţi responsabili pentru situaţia creată.
Nota indică astfel că lansarea navei a fost posibilă numai după intervenţia suplimentară a unor specialişti, în condiţiile în care pregătirea iniţială a operaţiunii fusese afectată de lipsa coordonării şi de informaţiile insuficiente privind starea navei.
