Industria navală chineză intră într-o nouă etapă de consolidare, odată cu finalizarea unei fuziuni de proporții între cei doi giganți de stat – China State Shipbuilding Corporation (CSSC) și China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Procesul, început în urmă cu mai bine de cinci ani, transformă Beijingul în lider incontestabil al construcțiilor navale, cu un impact major atât pe plan comercial, cât și militar.
În timp ce Statele Unite și aliații lor încearcă să recupereze decalajul, China își adâncește controlul asupra unei industrii-cheie, vitală pentru comerțul global și pentru ambițiile militare, notează Business Insider.
Cum s-a desfășurat fuziunea dintre CSSC și CSIC
Săptămâna trecută, acțiunile celor două companii au fost suspendate pe bursă, în timp ce CSSC făcea pașii finali pentru absorbția rivalului său direct, CSIC, care urmează să fie retras de la tranzacționare. Operațiunea, aprobată de Bursa din Shanghai, s-a realizat printr-un amplu schimb de acțiuni și marchează o etapă decisivă într-un proces de unificare planificat încă din 2019.
Deși companiile au fost oficial unite de câțiva ani, concurența internă și suprapunerile de activitate au persistat. Noua structură va elimina costurile redundante și va coordona mai eficient resursele. Potrivit presei chineze, noul CSSC va gestiona active de peste 56 de miliarde de dolari și venituri anuale estimate la 18 miliarde de dolari, cu posibilitatea de a depăși aceste cifre.
„CSSC va deveni cea mai mare companie listată din lume în domeniul construcțiilor navale, atât ca valoare a activelor, cât și ca venituri”, a subliniat Matthew Funaiole, expert la Center for Strategic and International Studies (CSIS) din Washington.
Istoria celor doi giganți și rolul statului chinez
CSSC era deja un gigant, cu șantiere, institute de cercetare și fabrici aflate sub directa influență a autorităților politice și militare de la Beijing. Grupul reunește 84 de subsidiare și peste 200.000 de angajați, un număr dublu față de întreaga industrie americană de profil.
CSIC, înainte de absorbție, era al doilea cel mai mare constructor naval al Chinei. Ambele companii sunt controlate de stat și provin, de fapt, din aceeași structură, divizată în 1999 în urma reformelor Partidului Comunist. Reunirea lor marchează o strategie de centralizare a resurselor, pentru a oferi Beijingului mai multă eficiență în construcțiile comerciale și o viteză sporită în producția militară.
Industria navală chineză, motor al expansiunii militare
Raportul CSIS arată că numai în 2024, CSSC a construit, ca tonaj, mai multe nave comerciale decât au realizat Statele Unite în întreaga perioadă postbelică. Marina chineză dispune deja de peste 370 de nave și submarine, iar Pentagonul recunoaște că flota Beijingului este cea mai numeroasă din lume.
Această expansiune este posibilă datorită modelului „dual”: aceleași șantiere și muncitori construiesc atât nave comerciale, cât și militare. Într-un scenariu de conflict, această flexibilitate oferă Chinei un avantaj crucial, reducând dependența de lanțurile internaționale de aprovizionare.
Comenzile externe, motor de creștere
CSSC și CSIC au beneficiat masiv și de pe urma comenzilor internaționale. Sute de nave au fost comandate de clienți străini, generând venituri de miliarde de dolari. Multe dintre aceste șantiere lucrează simultan pentru piața civilă și pentru marina militară, ceea ce asigură o dezvoltare accelerată a capacităților.
În plus, centralizarea sub noul CSSC permite transfer rapid de resurse, tehnologii și personal între diviziile comerciale și cele militare. Această flexibilitate îi oferă Chinei o capacitate unică de a-și crește flota navală într-un ritm nemaiîntâlnit la nivel mondial.
Reacția SUA și provocările pentru aliați
Occidentul privește cu tot mai multă îngrijorare aceste evoluții. În timp ce China își consolidează supremația navală, Statele Unite și aliații lor, precum Japonia și Coreea de Sud, discută despre necesitatea unor alianțe industriale și a unei accelerări a propriilor capacități de producție.
Fostul președinte american Donald Trump a insistat în mai multe rânduri asupra nevoii de a revitaliza șantierele navale americane și de a coopera mai strâns cu aliații din Asia. Însă, până acum, planurile concrete au fost puține, iar decalajul continuă să crească.
La începutul anului 2025, China deținea 62% din portofoliul global de comenzi pentru nave comerciale cu livrare până în 2033. Beijingul controlează peste 80% din comenzile pentru portcontainere și aproape 30% din piața transportoarelor de LNG – infrastructuri vitale pentru comerțul mondial.
Beijingul, cu un pas înainte
Fuziunea dintre CSSC și CSIC va accelera și mai mult acest avans. Resursele consolidate și centralizarea deciziilor vor permite transferuri rapide de tehnologie și personal, ceea ce va întări simultan flota comercială și cea militară a Chinei.
„Această fuziune arată cât de mult a progresat deja Beijingul – și cât de greu va fi pentru SUA și partenerii lor să-l mai prindă din urmă”, avertizează Funaiole.
Comentează