Se așteaptă ca scăderea cererii din noiembrie și creșterea livrărilor din Asia să lase Europa cu suficient combustibil pentru avioane în lunile următoare, deși analiștii avertizează că aeroporturile mai mici ar putea rămâne fără combustibil, scrie euronews.com.
Aproape 900.000 de tone de combustibil pentru avioane din Asia sunt programate să sosească în Europa în lunile următoare, potrivit companiei de informații comerciale Kpler. Transporturile ar trebui să reducă riscul de penurie, dar este probabil ca prețurile să rămână ridicate, a declarat George Shaw, analist senior pentru piețele de distilate la Kpler.
„Combustibilul pentru avioane va fi probabil supus unor prețuri mai mari, mai ales că este strâns legat de piața motorinei, care devine și mai tensionată și înregistrează prețuri record recent”, a declarat Shaw pentru Euronews.
Săptămâna trecută, prețul mediu european al combustibilului pentru avioane a crescut la 207,56 dolari (176 de euro) pe baril, cel mai ridicat preț din toate regiunile și cu 27,8% peste media europeană din luna precedentă, potrivit monitorului prețurilor combustibililor al Asociației Internaționale a Transportului Aerian.
Cifra este o evaluare regională a prețului rafinăriei și nu reprezintă neapărat prețul plătit de companiile aeriene individuale.
Combustibilul pentru avioane a devenit mai scump din cauza prețurilor mai mari ale țițeiului și a lărgirii marjelor de rafinărie - diferența dintre costul țițeiului și prețul combustibilului finit.
Europa este deosebit de vulnerabilă deoarece se baza în mare măsură pe importurile de combustibil pentru avioane din Orientul Mijlociu înainte de perturbarea producției și a rutelor de transport maritim. De atunci, s-a orientat din ce în ce mai mult către Coreea de Sud, Nigeria și Statele Unite.
Aceste importuri suplimentare au prevenit până acum o penurie fizică pe scară largă și ar trebui să ajute Europa în ultimul trimestru al anului, potrivit lui Shaw.
„T4 ar trebui să fie mai puțin tensionat decât la începutul anului”, a spus el, adăugând că cererea din industria aviatică europeană începe în mod normal să scadă semnificativ în noiembrie.
Scăderea sezonieră reduce probabilitatea ca companiile aeriene sau aeroporturile să nu poată asigura suficient combustibil, dar nu elimină presiunea asupra prețurilor.
IATA a refuzat să comenteze modul în care ultima creștere ar putea afecta companiile aeriene europene și pasagerii.
Coreea de Sud devine un furnizor major
Cele mai recente date lunare ale Kpler plasează importurile europene de combustibil pentru avioane la o rată medie de aproximativ 672.000 de barili pe zi în septembrie, inclusiv mișcările între piețele europene. Coreea de Sud, Nigeria și Statele Unite au reprezentat împreună aproximativ 60% din total.
Întrucât septembrie nu se terminase încă, cifrele au acoperit transporturile care sosiseră la momentul furnizării datelor, mai degrabă decât un total final pentru întreaga lună.
Cifrele lui Kpler arată, de asemenea, că aproximativ 1,31 milioane de tone de combustibil pentru avioane au fost transportate din regiunea Asia-Pacific în Europa între iulie și septembrie. Coreea de Sud a reprezentat aproximativ 1,14 milioane de tone, sau aproape 87% din total.
Alte 900.000 de tone din Coreea de Sud și din alte părți ale Asiei sunt programate să ajungă în Europa în următoarele luni, a declarat Shaw.
Deși importurile din SUA au scăzut recent, stocurile americane rămân relativ ridicate. Potrivit lui Kpler, acest lucru ar trebui să permită furnizorilor să reacționeze dacă apare o penurie odată cu sfârșitul sezonului aviatic de vârf din Europa.
Rafinăriile europene și-au mărit și ele producția. Combinată cu livrările suplimentare din SUA și Nigeria, acest lucru „a prevenit o penurie”, a spus Shaw.
Agenția Internațională pentru Energie a ajuns la o concluzie similară la începutul acestui an, afirmând că capacitatea de rafinare din Europa, Nigeria și SUA a contribuit la reducerea presiunii asupra pieței combustibilului pentru aviație.
Aeroporturile mai mici rămân vulnerabile
Kpler a identificat Regatul Unit și Franța ca fiind piețele europene cele mai vulnerabile la noi perturbări, deoarece ambele sunt consumatori și importatori majori de combustibil pentru aviație.
Datele din septembrie au plasat importurile din Regatul Unit la o rată medie de aproximativ 177.000 de barili pe zi, ceea ce o face cea mai mare destinație acoperită. Franța a primit aproximativ 73.000 de barili pe zi.
Olanda a primit aproximativ 118.000 de barili pe zi, deși o parte din acest combustibil ar fi putut fi distribuit în altă parte prin intermediul centrului de depozitare și comercializare al țării.
Însă asigurarea unei cantități suficiente de combustibil pentru o țară nu garantează că acesta va ajunge în fiecare aeroport. Compania de date și analiză aeronautică Cirium afirmă că aeroporturile mai mici s-ar confrunta cu penurii dacă livrările ar fi din nou întrerupte.
Acest lucru s-a întâmplat pe aeroportul italian Brindisi pe 6 aprilie, când aeronavele comerciale nu au mai putut alimenta în mod normal. Furnizorul local nu a îndeplinit livrările de combustibil pe care fusese de acord să le facă. Combustibilul a fost rezervat pentru aeronavele de stat, ambulanțele aeriene și zborurile de căutare și salvare.
Alte șase aeroporturi italiene au raționalizat combustibilul în aceeași săptămână, potrivit Cirium. Majoritatea aeronavelor au fost limitate la 2.000 de litri, mai puțin decât cantitatea de combustibil necesară pentru o oră pentru un Boeing 737.
Italia nu a dus lipsă de combustibil pentru avioane per total: țara a consumat cu 14,5% mai mult între martie și mai decât în aceeași perioadă a anului trecut.
„Marile centre de aterizare au evitat penuria de combustibil în acest an. Aeroporturile mai mici nu au făcut-o”, a declarat Mike Malik, directorul industriei la Cirium, într-un raport.
Aeroporturile mai mici tind să aibă mai puțini furnizori, mai puține spații de depozitare și mai puține rute alternative de livrare, ceea ce le oferă operatorilor regionali și pe distanțe scurte mai puțin spațiu de adaptare.
Cum a înlocuit Europa combustibilul lipsă
Cirium estimează că importurile europene de combustibil pentru avioane din afara regiunii au fost cu 22% mai mici între martie și mai decât în aceleași trei luni ale anului 2025, iar cifrele lui Kpler susțin în linii mari această constatare.
Totuși, consumul în Regatul Unit, Germania, Franța, Spania și Italia a scăzut cu doar 0,2% în aceeași perioadă.
Europa a umplut golul în trei moduri. Rafinăriile au crescut proporția de țiței transformat în combustibil pentru avioane, comercianții au obținut încărcături suplimentare din SUA și Nigeria, iar furnizorii au preluat combustibil din depozite.
„Europa a redus decalajul prin gestionarea diferită a rafinăriilor și golirea rezervoarelor. Niciuna dintre aceste variante nu funcționează a doua oară”, a spus Malik.
El a avertizat că aceste garanții au slăbit. Rafinăriile nu pot continua să crească producția de combustibil pentru avioane la nesfârșit, în timp ce reducerea stocurilor lasă mai puțin combustibil disponibil pentru a face față unei alte perturbări.
Ce trebuie să se întâmple pentru ca presiunea să scadă?
Raportul AIE privind piața petrolului din septembrie a precizat că perturbările continue din Golf și din jurul strâmtorii Bab el-Mandeb împiedică revenirea la normal a fluxurilor de petrol. Se așteaptă ca o redresare completă a aprovizionării producătorilor din Orientul Mijlociu să fie amânată până în 2027.
Potrivit lui Shaw, este necesară o creștere a capacității rafinăriilor, iar volume mai mari de combustibil pentru aviație trebuie să treacă din nou prin Strâmtoarea Ormuz înainte ca
presiunea asupra piețelor de combustibil pentru avioane și motorină să se poată diminua substanțial.
Prin urmare, pentru companiile aeriene europene, riscul mai imediat îl reprezintă costurile de operare mai mari, mai degrabă decât penuria generalizată de combustibil sau aeronavele imobilizate la sol.
Dacă pasagerii plătesc în cele din urmă mai mult va depinde parțial de cât timp prețurile rămân ridicate și de cantitatea de combustibil pe care fiecare companie aeriană a cumpărat-o în avans la prețuri convenite anterior.
Airlines for Europe, care reprezintă marile grupuri aeriene europene, nu a răspuns solicitării Euronews de a comenta la momentul publicării.
Comentează