Premium
Un deceniu de așteptări majore și de previzuni îndrăznețe legate de evoluția mașinilor autonome se încheie. Fabricații auto au promis o utopie a transportului și au investit miliarde pentru asta, comentează CNN.
Calendarul se va schimba în curând și unii se vor întreba, pe bună dreptare, unde este mașina autonomă. Elon Musk, de la Tesla, a vorbit despre călătorii autonome în 2017. GM a promis că autovehiculul va fi disponibil în 2019. Ford a fost mai prudent, alegând 2021.
Dar termenele trec și oamenii sunt încă la volan. Uber, cândva una dintre cele mai implicate companii din domeniu, și-a oprit programul timp de nouă luni în 2018, după ce unul dintre vehiculele sale de testare a lovit și a ucis un pieton din Arizona. Va trece ceva timp - poate o perioadă foarte lungă - înainte ca autovehiculele autonome să ne transforme viața de zi cu zi.
"Robotaxis au fost mereu la trei ani distanță, probabil, în ultimii cinci ani", spune Matthew Johnson-Roberson, co-fondator al Refraction AI, un startup care produce roboți pentru livrări. „Vom vedea o diferență din ce în ce mai mare între ceea ce tehnicienii au înțeles a fi problemele care aveau să ne ia 10, 15, 20 de ani pentru a fi rezolvate și un simplu ciclu de hype”.
Munca lui Johnson-Roberson în vehicule autonome datează din 2004, sponsorizat de Pentagon. El spune că este uimit de progresele făcute de atunci, dar și-a îndreptat atenția către roboți lenți, ușori, pentru că sunt mai simplu de construit.
O listă lungă de provocări a încetinit autovehiculele și camioanele autonome. Este greu să dovedești că sunt sigure. Senzorii lor greșesc pe vreme rea. Vehiculele sunt lipsite de îndemânarea umană care să le permită să navigheze fără probleme în intersecții sau în trafic. Unii experți consideră că vehiculele nu vor deveni comune fără o schimbare majoră în tehnologie.
Citește și: Surpriză pentru Liviu Dragnea în ziua de Crăciun! Ce personalitate s-a dus să-l viziteze în închisoare
Cu câțiva ani în urmă, proiectul Waymo al Google părea remarcabil de sigur. „Am crezut că poate știu ei ceva ce eu nu știu", spune Pedro Domingos, profesor la Universitatea din Washington, care cercetează inteligența artificială. "Dar încep să realizez că, de fapt, ei nu știu ceva ce eu știu."
Domingos se numără printre cei care consideră că este nevoie de un salt tehnologic, astfel încât vehiculele autonome să poată interacționa cu oamenii și să facă față situațiilor noi.
Unii dintre cei mai mari dezvoltatori de vehicule autonome, inclusiv GM și Aurora, au refuzat să comenteze dacă este necesar un salt tehnologic major pentru ca mașina autonomă să intre în cotodian sau dacă consideră că aceasta este realizabilă continuând pe actualul drum.
În urmă cu zece ani, vehiculele autonome erau ceva mai mult decât un proiectele școlăresc, dar rezultatele concursurilor sponsorizate de guvern i-au impresionat pe cofondatorii Google Sergey Brin și Larry Page. În 2009, au lansat un proiect de autovehicul cu o echipă de 20 de persoane, vehicule Toyota Prius folosite și un număr de senzori mai puțin obișnuiți, potrivit unui purtător de cuvânt.
Aceste vehicule erau primitive. Dar au făcut progrese majore, în urma apariției unui tip de inteligență artificială numită „deep learning” - învățare profundă.
Google a transformat proiectul într-o companie independentă în 2016. Waymo a condus autonom peste 10 milioane de mile, în peste 100.000 de călătorii, prin serviciul său din Chandler, Arizona.
„Este o realizare masivă”, a spus Oliver Cameron, CEO al companiei de autovehicule autonome Voyage, care este axată pe oferirea de călătorii în comunitățile de pensionari. "Există un semn de întrebare cu privire la dacă abordarea poate fi aplicată, în mod eficient din punct de vedere al costurilor, în toată țara și în lume".
Argo AI, divizie a Ford, a apreciat în acest an că sunt necesare progrese tehnologice pentru ca mașinile sale autonome să conducă în condiții complexe, cu o putere de calcul mult mai mică. „Până când nu vom reuși să facem acest lucru la scară, beneficiile vizionare care au fost anunțate pentru societate nu vor fi obținute”, a scris Deva Ramanan, principalul om de știință al companiei.
Există alte provocări. Câștigurile obținute în inteligența artificială, care au propulsat vehiculele autonome, au adus și dezavantaje. Sistemele sunt cutii negre, pentru că este dificil de știut de ce mașina conduce așa cum o face. Și atunci când vehiculele iau o decizie necorespunzătoare, este extrem de dificil să fie depanate.
Cercetătorii încearcă să construiască instrumente care să ajute AI-ul să explice, și să construiască tehnologii de simulare, astfel încât mașinile să poată fi certificate. Există, de asemenea, întrebări etice fără răspuns, de exemplu dacă o mașină ar trebui să protejeze viața pasagerilor mai mult decât viața pietonilor.
La rându său, sistemul legislativ are nevoie de ani d zile pentru a putea să își dea seama cum va reglemeta tehnologia și mașinile. Un proiect vizualizat de CNN Business specifică faptul că trebuiesc 10 ani pentru emiterea standardelor de siguranță pentru vehicule autonome.
Charles Isbell, profesor de tehnologie din Georgia care cercetează automatizarea și robotica, se așteaptă ca o tragedie care va implica un vehicul autonom să declanșeze un proces legislativ care să schimbe radical traiectoria automatizării. „Care este decizia corectă a unei mașini autonome atunci când ceva rău urmează să se întâmple?”, întreabă Isbell.
