DESCARCĂ APLICAȚIA: iTunes app Android app on Google Play Windows Phone Store
CELE MAI NOI ȘTIRI ȘI ALERTE BREAKING NEWS: ACTIVEAZĂ NOTIFICĂRILE

Previziuni sumbre! Se anunță VREMURI GRELE pentru CFR Călători: Se va confrunta cu o concurență acerbă în următorii ani

mediafax.ro
tren tricolor

Piaţa de transport feroviar de călători din România se va confrunta cu o concurență acerbă în următorii ani, odată cu intrarea în vigoare a Pachetului 4 Feroviar, în 2019, care urmăreşte crearea unui spaţiu feroviar unic european.

Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), atrage atenția, într-o analiză de specialitate, că posibila intrare pe această piaţă a unor operatori occidentali de anvergură ai unor state vestice - care beneficiază de susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar - ar putea duce la scoaterea de pe piaţă a "celor mici" sau a celor de stat nesusţinuţi la nivel politic.

România a semnat, în 2016, Memorandumul de cooperare între Autoritatea Feroviară Română (AFER) şi Agenţia Europeană a Căilor Ferate privind implementarea pilonului tehnic din Pachetul IV Feroviar, intrând, astfel, în grupul primelor cinci state din UE, alături de Regatul Unit, Ungaria, Germania, Belgia şi Franţa, care fac acest pas.

Citește și: MEGA-TUNUL pe care vor să-l dea Petre Roman și Ion Țiriac! Afacere de senzație

Pachetul 4 Feroviar urmăreşte crearea unui spaţiu feroviar unic european. Legislaţia propune o reformă a sectorului feroviar din UE prin încurajarea concurenţei şi inovării pe pieţele interne ale transportului de călători. De asemenea, acest pachet pune în aplicare reforme structurale şi tehnice. Rezultatul final ar trebui să se reflecte în niveluri mai mari de siguranţă, interoperabilitate şi fiabilitate în reţeaua feroviară europeană, anunța Ministerului Transporturilor, la momentul semnării Memorandumului.

Potrivit lui Viorel Lucaci, investiţiile masive în parcul de vehicule feroviare ale companiei CFR Călători sunt imperios necesare, chiar urgente.

"Nu de acum, ci de cel puţin cinci ani. Mă refer la achiziţii efective de vehicule noi şi moderne, nu obligatoriu la activităţi de întreţinere sau modernizare. Nu poţi să 'cârpeşti' şi să 'prelungeşti' la infinit ceva pe care fie deja ai 'cârpit' de nenumărate ori, fie este vechi şi obosit moral. La un moment dat va ceda definitiv. Totuşi, o pondere însemnată din parcul SNTFC este formată din vehicule cu o stare tehnică relativ bună - preponderent în categoria vagoanelor de călători, dar nu în totalitate", spune specialistul, citat de Agerpres.

În opinia acestuia, optica în ceea ce priveşte parcul trebuie să fie una clară, atât la operatorii de transport feroviar (OTF) de stat, cât şi la cei privaţi, fiind necesară schimbarea totală a arhitecturii parcului de vehicule. Cu alte cuvinte, ar trebui să se facă trecerea către trenurile de tip rame (EMU) şi automotoare (DMU) şi treptat, în paralel, să se renunţe la trenurile cu compunere clasică din locomotive şi vagoane.

"Viitorul transportului feroviar de călători este al trenurilor cu compunere compactă. Acest deziderat ar trebuit să constituie o prioritate în strategiile OTF, dar şi ale Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF) în materie de parc de vehicule achiziţionate, destinate tuturor operatorilor, proporţional cu cota de piaţă a fiecăruia", a subliniat Viorel Lucaci.

Expertul a explicat şi contextul în care se impune necesitatea acestor investiţii în material rulant.

"Semnalele vizibile la orizont sunt acelea că piaţa de transport feroviar de călători din România va deveni concurenţială într-o manieră mult mai adâncă decât până acum. Acest scenariu se întrevede sub auspiciile Pilonului Tehnic şi ale celui de Guvernanţă ale Pachetului 4 Feroviar, care se vor aplica începând cu anul 2019. Fără un parc adaptat şi corect dimensionat pe tipuri de vehicule, SNTFC în particular şi OTF privaţi în general, nu vor putea face faţă viitoarelor provocări concurenţiale de pe piaţă. Tendinţa aceasta se va manifesta la nivelul Europei de Est, nu doar al României. Este vorba despre o posibilă intrare în forţă pe piaţa românească în viitorul apropiat a unor operatori occidentali de anvergură - aceştia fiind de fapt entităţi naţionale sau de sorginte transnaţională - ce au în spate susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar (în cercurile de la Bruxelles) - ai unor state vestice care, prin introducerea în exploatare a unor vehicule superioare ca performanţe, mult mai moderne", a explicat el.

Prin aplicarea unor tarife de dumping într-o primă etapă, aceşti operatori ar putea oblitera cota de piaţă şi capacitatea celor autohtoni (de stat şi privaţi deopotrivă), susţine Viorel Lucaci.

"Altfel spus, aceşti mari operatori vor balansa piaţa şi ar putea astfel surclasa din punct de vedere al cotei de piaţă atât operatorul naţional de transport feroviar de călători, cât şi pe cei câţiva privaţi autohtoni. Surclasarea iniţială, probabil, va fi urmată de scoaterea de pe piaţă a 'celor mici' sau a celor de stat, dar nesusţinuţi la nivel politic de către Bucureşti. (...) Scenariul respectiv ar avea cele mai mari şanse de materializare pe porţiunea românească a Culoarului IV Pan-european, imediat după finalizarea reabilitării întregii distanţe Curtici - Braşov - Constanţa. Va urma Culoarul IX, probabil. Celelalte magistrale din reţeaua CFR nu sunt excluse", avertizează specialistul.

Mijloacele de acţiune ale viitoarei "acaparări" a pieţei ar putea acţiona pe fondul următoarelor aspecte: condiţiile impuse de respectarea tuturor prevederilor specificaţiilor tehnice de interoperabilitate (STI), în special cele corespunzătoare subsistemelor "exploatare şi gestionarea traficului', "control-comandă şi semnalizare' şi "material rulant - material rulant de călători şi locomotive"; preluarea de către Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA) a gestionării investiţiilor legate de ERTMS pe culoarele de transport feroviar reabilitate; cerinţele dure pe care le presupune materializarea conceptului de "spaţiu feroviar unic european"; viitoarea trecere către certificatele de siguranţă unice la nivel european emise de ERA pentru operatorii ce exploatează trenuri în trafic internaţional şi către autorizaţiile de siguranţă unice pentru administratorii de infrastructură feroviară.

În acest context, Viorel Lucaci atrage atenţia asupra faptului că exigenţele respective nu vor putea fi satisfăcute nici măcar parţial de către OTF de stat şi privaţi din România, fără a efectua schimbări ample în activitatea lor şi fără investiţii uriaşe aferente.

În plus, el atrage atenţia asupra faptului că, în acest context comunitar european, Vestul se "înarmează" (prin investiţii considerabile, cercetare inginerească, susţinere politică şi lobby european) mult mai repede şi mai eficient decât Estul.

"Experienţa a dovedit faptul că Bucureştiul este deficitar la capitalul politici de transport feroviar. Dacă nu vom cunoaşte foarte bine ceea ce ne dorim ca strategie din punct de vedere al transportului pe calea ferată, vom scăpa din mână toate oportunităţile, iar acest sistem de transport luat ca general îşi va pierde complet relevanţa strategică zonală în cel mult 5-7 ani. Ar fi păcat! În condiţiile inacţiunii actuale, viitorul Drum al Mătăsii reactivat ne va ocoli, investiţiile comunitare ne vor ocoli, posibilele investiţii chineze ne vor ocoli şi ele - toate realocându-se probabil în zona Balcanilor de Vest (statele fostei Iugoslavii, Ungaria, chiar şi Bulgaria)", mai spune Lucaci.

Citește și: Proiectul lui Dacian Cioloș, făcut 'PRAF' la puțin timp după ce a fost lansat: 'Se aderă un partid politic pe Facebook? E greu de condus de la Bruxelles'

Lucaci concluzionează în analiza sa că principalul risc general va fi acela că atât CFR Călători, cât şi operatorii feroviari privaţi români într-un final să fie "scoşi" din capacitatea de operare.

"Statul român în ansamblu, Guvernul României, adică cei ce au putere de decizie de valoare strategică trebuie să analizeze premisele actuale şi să discearnă corect ceea ce se doreşte pe termen lung, ce vrea România de la calea ferată, care sunt oportunităţile deschiderii pieţei, care sunt riscurile. Altfel, riscăm să intrăm în scenariul materializat în domeniul construcţiilor de infrastructuri rutiere, domeniu în care, de-a lungul ultimului deceniu operatorii economici cu capital românesc au fost într-o primă etapă puternici şi influenţi (chiar la nivelul deciziilor, strategiilor cuprinse în politica în domeniul transporturilor, care trebuie să fie elaborată de respectivul stat, deoarece abordările de genul 'piaţa să regleze' pot ascunde în spate interese care nu au nicio legătură cu interesul statului, ci numai cu profitul anumitor actori, vizibili sau nu). Ulterior, aceşti operatori economici cu capital românesc au fost 'scoşi' de pe piaţă, au fost asimilaţi, fie eliminaţi, făcând loc unor entităţi transnaţionale deosebit de puternice şi cu o capacitate considerabilă de persuasiune la nivel politic naţional şi supranaţional, care au acţionat în forţă privind preţurile lucrărilor, în condiţiile în care nivelul calitativ nu a fost întotdeauna conform aşteptărilor. Posibilitatea scenariului respectiv este valabilă şi în cazul operatorilor şi al administratorului de infrastructură feroviară din România", avertizează inginerul de specialitate.

ACTIVEAZĂ NOTIFICĂRILE

Fii la curent cu cele mai noi stiri.

Urmărește stiripesurse.ro pe Facebook

×
NEWSLETTER

Nu uitaţi să daţi "Like". În felul acesta nu veţi rata cele mai importante ştiri.