Premium
WEBUILD a descoperit cauza deteriorării asfaltului de pe Podul de la Brăila: tiruri supraîncărcate și viteza peste limita legală
Podul de la Brăila, inaugurat la începutul lunii iulie, scârțâie deja din toate încheieturile. Tirurile supraîncărcate și viteza peste limita legală au dus la deteriorarea rapidă a construcției pe anumite porțiuni, dar doar pe partea dinspre Tulcea spre Brăila.
Alan Scutti, tehnical manager Webuild, a explicat, pentru GÂNDUL principalele motive pentru care asfaltul de pe podul de la Brăila s-a deteriorat.
„S-a ajuns din diverse motive. Primul – încărcări foarte excedente în timpul deschiderii, pe acest pod. Mai mult decât atât, podul are un tonaj maxim pentru 40 de tone. Să nu zicem că noi avem un control făcut în mod electronic care înregistrează tonajele excedente. Și, mai mult decât atât, am avut o perioadă de vară foarte caldă și s-a decis să reducem acest tonaj, până la data de 25 august, dacă nu mă înșel, la un maxim de 7,5 tone.
Uitați că dovada firmei Webuild este că au trecut sute, zeci de mașini peste atât 30t în perioada în care era să zicem interzicerea până la 30t, că și la peste 40, când interzicerea era până la 40 este adică peste 40 este permanentă”, spune expertul.
Deteriorarea astfaltului s-a produs în principal de la partea Jijilei spre Brăila, și nu invers
Scutti explică faptul că acest lucru s-a întâmplat deoarece toate camioanele supraîncărcate vin din Ucraina sau de la Marea Neagră.
„Din păcate, și drumul care leagă și se leagă de contractul nostru refăcut, dacă nu mă înșel sau dacă nu e refăcut, era într-o strare excepțională, are niște făgașe incredibile. Deci, oare de ce aceste făgașe? […]
Vorbim aici de un tonaj excedent, deci e clar că luăm șoferii în examinare, dar și oameni cu autovehicule, ceea ce în primul rând este interzis, periculos, dar să ne reîntoarcem la discuția noastră, e clar că ce face tirul când se oprește, mai ales într-un o încărcare excedentă, pornește încet-încet, pe banda unu din calea unu și, mai ales, într-o pantă destul de importantă și ce faci? Se oprește unul, apoi doi, trei, trei, patru, cinci și… uite ce se întâmplă, ceea ce nu este corect.
Se formează acele acele făgașe pe care le-am văzut cu toții și repet și subliniez pe calea unu, banda unu Jijila-Brăila„, detaliază Scutii pentru sursa citată.
La rândul său, Alin Șerbănescu, purtătorul de cuvânt CNAIR, spune că este în sarcina constructorului să remedieze problemele cu astfaltul, deoarece încă nu s-a făcut recepția lucrării
”Au făcut ceea ce trebuiau să facă. Au frezat și au asfaltat acolo unde erau denivelări (n.r. pe sensul spre Brăila). Podul se află în continuare în administrarea Webuild, deoarece nu s-a făcut recepția lucrării. Până se va face recepția, adică la sfârșitul anului, așa cum a promis că va termina și drumurile de legătură, constructorul va trebui să remedieze neconformitățile pe banii lui”, spune Șerbănescu.
”Din păcate, noi nu avem o structură cu beton deasupra, este o structură metalică”
Alan Scutti, tehnical manager Webuild, spune că podul nu are o structură de beton, deoarece normele de construcție din România nu prevăd această structură de beton. Lipsa betonului afectează asfaltul. O soluție ar fi instalarea de cântare înainte de intrarea pe pod.
„Din păcate, noi nu avem o structură cu beton deasupra, este o structură metalică ortotropă, deci nu are beton deasupra. Și ce înseamnă asta? Afectează primul strat de asfalt și celelalte. Poate într-un mod diferit, s-ar putea. Avem niște normative de referință în România? Nu cred!
Avem alte exemple de poduri în România suspendate? Nu! Noi am ncercat să dăm niște sfaturi, să încercăm să dirijăm spre calea bună, dar din păcate avem niște restricții, care sunt normele și uitați ce se întâmplă […]
Centrul care controlează aceste cântare se numește, dacă nu mă înșel, ISCTR, pe care dacă mă întrebați pe mine, ca fac zilnic acel drum și de mai multe ori, l-am văzut de foarte puține ori și de multe ori l-am văzut și în partea cealaltă a Brăilei.
Și ce fac toate camioanele? Își dau un bip între ei, se opresc la stația de taxare, înainte vorbim, la kilometru opt, zic, ‘stați așa, că nu putem duce pe pod, că ne opresc’ și vă dați seama ce coadă să formează cu riscul mult mai mare de avea aceste făgașe.
De ce? Toate tirurile pornesc unul după altul, nu facem probe statice-dinamice, țineți foarte bine minte că ne-am văzut, le-am făcut în ziua corespunzătoare, nu mai avem nevoie de ele. Tirurile trebuie să meargă corespunzător pe pod, adică (n.red. referitor la) viteză, în primul rând, că noi avem, cum v-am repetat, și niște software care înregistrează nu numai cât cântărește acel autovehicul sau acel camion și tir, și viteza. Anumite tiruri, la peste 70-80-90 km/h, mie se pare excesiv, atât cât o cântărire excedentă și o viteză mare…„, explică Scutti.
Alan Scutti: ”Acest control al ISCTR trebuie să fie permanent”
Pericolul deteriorării și mai mari a asfaltului scade odată cu scăderea temperaturilor, dar problema poate reapărea vara viitoare.
„În primul rând, soluția principală este controlul. Noi ca firmă, am dat, am executat precum normativa ne-a sugerat, să zicem așa, s-au impus, de fapt, normativele impun, dar acest control al ISCTR trebuie să fie permanent, din punctul meu de Vedere. Podul nu este un pasaj de tranzit pentru oricine.
Vorbesc și de tancuri, vorbesc de orice. Are o limită de 40, trebuie să fie respectat, gata, nu este atât de greu! Știm foarte bine că trebuie să respectăm, trebuie să fie o colaborare între toată lumea, de DRDP-ul, ș.a.m.d. Nu știu cine trebuie să verifice asta, dar să se verifice. Și, în plus, haideți să fim un pic și mai cu spatele ridicat.
De ce să nu ne punem cu toți la masă să vedem dacă acest normativ poate fi un pic mai lejer, poate fi schimbat, poate fie ceva mai ridicat pentru a obține și un rezultat mai ridicat de uneori să poate?„, mai spune reprezentantul Webuild.
Costul reparațiilor, suportat de constructor până când lucrarea va fi predată CNAIR
Lucrarea nu a fost încă recepționată de CNAIR, ceea ce înseamnă că, în acest moment, constructorul – firma Webuild – este cel care trebuie să suporte costul reparațiilor.
„Problema este asta că noi, în orice caz, corect, avem până la sfârșitul lucrărilor când trebuie să facem un endover, adică o recepție finală. Este clar că trebuie să dăm toate lucrările perfecte. Noi, dacă am văzut niște probleme, nu le putem lăsa acolo.
Este o situație de siguranță în primul rând pentru România, pentru cetățenii brăileni și din Tulcea, și pentru Webuild, o companie care – în primul rând – se gândește să execute lucrările cap-coadă la perfecțiune și în siguranță„, mai spune Scutti.
