Premium
În 1940, locomotiva Malaxa facea drumul Bucuresti – Timisoara in doar jumatate din timpul de acum. Scaderea semnificativa a vitezei transportului pe calea ferata este singura masura luata pentru a preveni accidentele, in conditiile in care infrastructura si materialul rulant vechi afecteaza grav siguranta traficului rutier.
Achizitionarea vagoanelor noi este costisitoare, iar de-a lungul anilor CFR Marfa a dat zeci de mii de vagoane la fier vechi. Pana acum, singura initiativa de a repara si utiliza materialul rulant invechit a fost Rolling Stock Company, asocierea GFR-CFR care a repus in circulatie material rulant pe care altfel compania de stat l-ar fi dat la casat.
Viteza cu care trenurile circula pe caile ferate din Romania in anul 2017 este aproape aceeasi cu viteza de circulatie din anii 1940 si chiar, in unele cazuri, considerabil mai mare. Daca pe ruta Bucuresti-Constanta am ramas blocati la nivelul anului 1940, distanta parcursa si atunci si acum in doua ore, pe ruta Bucuresti – Oradea, de exemplu, in 2017 se ajunge mai tarziu cu 45 de minute decat in 1931.
Stagnarea din ultimii 80 de ani are o explicatie simpla: lipsa investitiilor pentru modernizarea caii ferate si gradul ridicat de uzura al vagoanelor si locomotivelor cresc considerabil riscul de accidente pe calea ferata. Prin urmare, in lipsa fondurilor, singura solutie ramasa la indemana autoritatilor a fost reducerea vitezei de circulatie a trenurilor.
”Acele vagoane au aparatele de rulare într-o situaţie extrem de gravă şi ar trebuie scoase din circulaţie imediat. Situaţia este foarte gravă şi foarte periculoasă din perspectiva siguranţei în trafic. Din păcate, singura măsură care s-a luat până acum a fost reducerea vitezei de circulaţie”, declara in presa in 2016, Ioan Sebeşan, dr. inginer, profesor de Căi Ferate la Universitatea Politehnică din Bucureşti.
Doar reducerea vitezei de circulatie ne-a ferit pana acum de producerea unor accidente feroviare grave, fie in transportul de calatori, fie in cel de marfa, unde transportul de produse periculoase poate produce adevarate catastrofe. Chiar la sfarsitul anului trecut, in localitatea Hitrino, Bulgaria un tren care transporta propan, in vagoane apartinind unei firme romanesti, a deraiat, cauzand moartea a sapte oameni.
Un exemplu elocvent al lipsei de investitii a autoritatilor in materialul rulant il regasim la CFR Marfa. La inceputul anilor ’90, compania de stat detinea 142.000 de vagoane iar in 2015 i-au mai ramas doar 32.000 de vagoane. In conditiile in care statul nu a investit in reparatii capitale, acestea fiind destul de costisitoare, a fost preferata vinderea la fier vechi a vagoanelor, astfel incat doar in perioada 2008 – 2014, mai mult de 14.500 de vagoane au luat drumul topitoriilor.
Cu putine exceptii, vagoanele au fost reparate si repuse in circuitul comercial. Compania Rolling Stock, infiintata in 2007 prin asocierea CFR Marfa si a Grup Feroviar Roman, a salvat de la casare 5.841 de vagoane, care au intrat in reparatii capitale. Provenite din „parcul rece” al CFR Marfa, vagoanele scoase din uz de mai bine de zece ani, au necesitat reparatii complete, de la inlocuirea peretilor vagoanelor pana la inlocuirea osiilor si echiparea lor pentru a putea fi manevrate.
Repararea materialului rulant vechi s-a dovedit de multe ori, un efort prea mare pentru compania de stat, acesta fiind si motivul pentru care mii de vagoane au fost casate. In lipsa banilor pentru cumpararea de material rulant nou, solutia gasita de autoritati a fost aceea de a reduce viteza de circulatie a trenurilor, care are insa un impact negativ asupra competitivitatii transportului feroviar, fie ca vorbim de cel privat sau cel de stat.
Investitiile facute de companiile private au dat insa rezultate, astfel incat acelasi material rulant care in Romania circula in medie cu 28, 3 km /h in transportul de marfa, circula cu 120 km/h in Germania: „Avem două trenuri cu vagoane de tip FALS, vagoane de cărbune, care efectuează operaţiuni între Polonia şi Germania. Vagoanele noastre circulă prin Germania la viteze medii de 120 de kilometri pe oră”, declara reprezentantii Rolling Stock Company in 2013, an in care Rolling Stock anunta cumpararea a 1000 de vagoane noi pentru cresterea competitivitatii pe pietele externe.
Pentru a stopa degradarea infrastructurii si materialului rulant este necesar ca statul sa investeasca. Iar aceste investitii trebuie directionate mai ales spre modernizarea caii ferate. Iar daca nu se poate innoirea vagoanelor si locomotivelor, macar sa fie prelungita durata de viata, cum s-a dovedit ca poate functiona la Rolling Stock.
Din pacate, in acest moment, Romania nu are un plan de investitii in sectorul feroviar si consecintele imediate se pot vedea in dezasarul infrastructurii feroviare ca si in companiile de stat.
