Vânzările de automobile în scădere ar putea obliga fabricile să se închidă și să conducă la preluări și fuziuni, potrivit New York Times

Vânzările de automobile în scădere ar putea obliga fabricile să se închidă și să conducă la preluări și fuziuni, dar și să consolideze vânzările de mașini electrice, scrie New York Times, potrivit MEDIAFAX.

Unii producători auto pot ieși din această situație mai puternici, iar alții prea slabi pentru a supraviețui singuri. Fabricile se vor opri, iar presiunea pentru a trece la electrificare ar putea deveni mai intensă. Oamenii pot călători mai puțin acum, după ce au descoperit cât de mult pot obține de acasă. Sau pot face naveta mai mult cu mașina pentru a evita călătoria cu autobuzele și trenurile aglomerate.

Industria auto se pregătea pentru un an brutal chiar înainte de izbucnirea pandemiei, dar acum, lucrurile urmează să devină într-adevăr darwiniene: industria este de așteptat să se realinieze în moduri care ar putea avea un efect profund asupra celor opt milioane de angajați din întreaga lume.

Citește și: CTP, reacție după decizia CCR: ‘Oamenii s-au relaxat și totul depinde de gena dacică, aia despre care se spunea că ne protejează’

A fost nevoie de aproape un deceniu pentru ca vânzările de mașini din Uniunea Europeană să își revină din recesiunea care a început în 2008. Piața Statelor Unite a avut nevoie de aproximativ cinci ani pentru a-și reveni, dar vânzările se mențin la nivelul din 2015. Creșterea explozivă din China a compensat o perioadă, dar piața a fost în declin din 2018. Pe măsură ce Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler și alte companii își repornesc încet liniile de asamblare, persoanele care lucrează în industria auto încep să se gândească care vor fi repercusiunile acestei crize.

„Nu ar trebui să fim prea optimiști și să ne așteptăm ca în 2021 totul să revină la normal, ca și cum nu s-ar fi întâmplat nimic”, a spus reporterilor Ola Källenius, directorul executiv al Daimler, în timpul unei conferințe recente. Pandemia, a spus el, „va avea probabil un efect uriaș asupra economiei și trebuie să ne pregătim”.

Citește și: S-a găsit soluția după ce CCR a declarat amenzile date în starea de urgență neconstituționale! În baza cărei legi vor fi amendați românii în starea de alertă

Iată ce ne putem aștepta:

Închideri de fabrici și conflicte cu forța de muncă.

Producătorii auto din întreaga lume au capacități excedentare de cel puțin 20 la sută, spun analiștii. Acest spațiu de fabricație inactiv a costat bani fără a produce profit. Pe măsură ce vânzările se micșorează, închiderea fabricilor neutilizate poate fi o problemă de supraviețuire.

„Unele dintre aceste mari fabrici din Europa se vor lupta cu adevărat”, a spus Peter Wells, directorul Centrului pentru Cercetări în Industria Auto din cadrul Cardiff Business School din Țara Galilor. Acest lucru va fi deosebit de dur pentru companiile care fabrică mașini mai mici, care tind să fie mai puțin rentabile, cum ar fi marca Fiat, Renault sau Volkswagen.

În Europa, este imposibilă închiderea unei fabrici fără confruntări cu forța de muncă și fără rezistență politică. Plățile compensatorii pentru lucrători și alte costuri pot face închiderea unei fabrici la fel de scumpă cum este construirea uneia. „Este vorba despre politică mai mult decât despre economie”, a spus Wells.

Citește și: Parlamentul a decis! S-a stabilit data la care ar putea avea loc alegerile locale

Mașinile electrice s-ar putea generaliza mai devreme.

Vânzările de mașini electrice au fost surprinzător de rezistente chiar și atunci când izolarea a scăzut vânzările de vehicule pe benzină și motorină. În martie, o mare parte din Europa a intrat în izolare, iar vânzările de automobile pe continent au scăzut cu mai mult de jumătate. Însă înmatriculările de autovehicule cu baterii au crescut cu 23%, potrivit lui Matthias Schmidt, un analist din Berlin care urmărește industria.

În aprilie, blocajul a afectat și mașinile electrice, iar vânzările lor au scăzut cu 31 la sută, conform estimărilor lui Schmidt. Dar acest lucru nu este comparabil cu piața auto europeană, care a scăzut cu 80%.

Este posibil ca producătorii să nu fie la fel de motivați să vândă mașini electrice în lunile următoare. Vor fi tentați să împingă în schimb SUV-uri, care generează profituri mult mai mari și sunt mai ușor de vândut acum, după ce prețurile carburanților au scăzut.

Mult vor influența și stimulentele guvernamentale. Europa și China fac eforturi mai mari pentru a promova mașinile electrice decât Statele Unite sub administrația Trump. Mașinile cu baterie sunt încă mult mai scumpe decât vehiculele pe benzină. În recesiune, este posibil ca mai puțini oameni să-și poată permite achiziții, fără subvenții.

Marea necunoscută este dacă criza va schimba tipurile de mașini pe care și le doresc cumpărătorii. Oamenii pot aprecia mai mult aerul mai curat care a fost un efect secundar al carantinei și s-ar putea să fie mai dispuși să investească într-un vehicul care nu produce emisii.

Citește și: Șef de poliție demis după ce a participat la o petrecere cu mai mulți interlopi în plină pandemie

O deschidere pentru start-up-uri

Turbulențele de pe piață ar putea fi bune pentru startup-urile de mașini electrice precum Byton și Lucid, care au proliferat după exemplul Tesla. „Piața s-ar putea deschide puțin”, a spus Wells.

Pentru alți companii tinere, pandemia a fost un pas înapoi. Serviciile de călătorie precum Uber și Lyft au suferit pentru că toată lumea a rămas acasă. Companiile din Silicon Valley care au promis autovehicule autonome până în 2020 sunt încă cu ani de zile în urmă, iar pandemia interferează cu testele de care au nevoie pentru a-și perfecționa tehnologia.

Companiile se vor ieftini

Puține sectoare se bucură de mai puțină dragoste din partea investitorilor decât producătorii auto de tip vechi. Acțiunile Renault, de exemplu, au scăzut cu 70 la sută în ultimul an, iar piața bursieră evaluează compania la doar 5,7 miliarde de euro. Miliardari ca Jeff Bezos, Michael Bloomberg și Elon Musk valorează mult mai mult ca persoane decât Renault, cu 180.000 de lucrători și vânzări de 3,8 milioane de mașini anul trecut.

Este posibil să existe un grup de investitori dispuși să treacă cu vederea riscurile mari și profiturile slabe ale producției de mașini. Investitorii chinezi ar putea vedea evaluările scăzute ca o oportunitate de a înființa un cap de pod pe continent.

Geely Holding, producător auto din Hangzhou, a stabilit un precedent când a cumpărat Volvo Cars de la Ford în 2010. Geely deține, de asemenea, 8% din Volvo AB, producător de camioane. Li Shufu, președintele Geely, deține aproape 10 la sută din Daimler. Producătorul chinez BAIC Group deține încă 5 procente din Daimler.

Este posibil ca alte incursiuni ale investitorilor chinezi să se confrunte cu o rezistență politică. Se preconizează că Germania va aproba o legislație care blochează achizițiile străine. Franța a aprobat o legislație similară și a influențat semnificativ Renault, unde deține 15% din acțiuni.

Citește și: VIDEO Avocatul Poporului detonează altă BOMBĂ: 'Proiectul Guvernului privind starea de alertă este neconstituţional'

Fuzionează sau pier

Producătorii se vor confrunta cu și mai multă presiune pentru a reduce costurile dezvoltării de mașini electrice și alte noi tehnologii. Parteneriatele existente, cum ar fi cel dintre Volkswagen și Ford Motor pentru a dezvolta software de conducere autonomă, ar putea fi extinse.

„Este destul de probabil că vom vedea foști dușmani sau foști concurenți care vor începe să colaboreze”, a declarat Axel Schmidt, director la firma de consultanță Accenture, care se concentrează pe industria auto.

Aceste alianțe, deși cruciale, sunt greu de gestionat. Renault s-a străduit din greu să depășească tensiunile cu partenerul Nissan.

Regândirea globalizării

Pandemia a evidențiat cât de interconectată este lumea și modul în care o închidere a unei fabrici într-o parte a lumii poate opri o linie de asamblare într-o emisferă diferită.

„Ceea ce învățăm cu toții și vorbesc cu mulți manageri și CEO din Germania, este că toți trebuie să ne regândim logistica și lanțurile de aprovizionare”, a spus Olaf Berlien, directorul executiv al Osram, producător german de produse de iluminat pentru autovehicule și alte utilizări.

"Din cauza presiunii asupra prețului, am luat cel mai ieftin furnizor oriunde în lume ar fi fost", a spus Berlien. „Am subestimat furnizorul care era după colț.”

Alții nu sunt atât de siguri că producătorii de automobile vor fi mai dispuși să cumpere local. Ole Källenius de la Daimler a declarat că lanțurile de aprovizionare au fost deja construite pentru a rezista perturbațiilor și au stat bine în timpul crizei. „Nu aș ajunge prea repede la concluzia că trebuie să regionalizăm lanțurile de aprovizionare”, a spus domnul Källenius. „Globalizarea pe care am realizat-o în ultimii 20 de ani a dus la creșteri enorme de productivitate. Ar trebui să văd o greșeală enormă ca să renunțăm la așa ceva”.