Premium
Recenta greva a angajatilor CFR a readus la lumina problemele companiei feroviare de stat. Pe langa salariile mici, grile de salarizare inechitabile si conditii de munca proaste, oamenii care muncesc de o viata la caile ferate au vorbit si despre gradul de uzura al infrastructurii si al materialului rulant. Referindu-se la nevoia acuta de investitii in infrastructura si parcul de vagoane si locomotive, Rodrigo Maxim, presedintele Federatiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari a surprins in mod elocvent, cum stau lucrurile in realitate: “Depourile au ajuns adevarate cimitire de locomotive”.
Vagoane de casat, reparate si repuse in activitate
In 1990, CFR detinea mai mult de 153.000 de vagoane pentru trenurile de marfă şi călători şi 4.400 de locomotive, dintre care 142.000 de vagoane transportau marfa. La CFR Marfa, de exemplu, au mai ramas acum doar 32.000 de vagoane. Cei care au condus ani la rand aceste companii de stat le-au casat si le-au vandut la fier vechi.
Astfel din 2008 si pana in 2013, principalale companii feroviare de stat, CFR Calatori si Marfa au vandut la fier vechi aproximativ 100.000 de vagoane si 1.200 de locomotive. Vinderea vagoanelor si a locomotivelor la fier vechi de catre CFR Marfa a facut, in anul 2013, obiectul unui control al Corpului de Control la primului ministru, ale carui concluzii suna astfel: "CFR Marfă nu a valorificat la maximum vagoanele casate şi vândute ca fier vechi, având ca rezultat diminuarea veniturilor". (Raportul de Control nr.9292/2013)
In acest context, CFR Marfa a incercat sa refoloseasca materialul rulant invechit, prin reparatie si repunerea in activitate, in conditiile in care in anii de dinaintea crizei economice exista o cerere in crestere de contracte de transport. Asocierea in 2007, intr-un joint venture numit Rolling Stock, cu Grup Feroviar Roman si Raiffeisen Bank, in care compania de stat venea cu 79 de locomotive si 6.400 de vagoane, din „parcul rece”, adica erau vechi sau defecte si nu mai puteau fi folosite, iar partenerii privati veneau cu banii pentru reparatii.
Dupa cinci ani in care materialul rulant a fost reparat, s-au inlocuit piesele lipsa sau defecte si apoi au fost inchiriate mai departe, iar profitul a fost anual reinvestit, asocierea cu o companie privata a adus, in anul 2015, CFR Marfa incasari din dividende de aproximativ 2,5 milioane euro.
Comparatia vorbeste de la sine. Statul, in 5 ani, intre 2008 – 2013, a casat 100.000 de vagoane si 1.200 de locomotive. In 7 ani, intre 2007 – 2014, Rolling Stock cu 79 de locomotive si 6.400 de vagoane care au fost reparate si repuse in activitate a adus profit de 2,5 milioane euro pentru CFR Marfa. Faptul ca statul este un manager slab nu mai este o noutate, intrebarea este ce trebuie facut pentru a opri dezastrul de pe calea ferata?
Cum am ajuns aici, in conditiile in care la inceputul anilor 1990, Romania era fruntasa in Europa nu doar din punct de vedere al densitatii retelei feroviare, ci si al calitatii parcului de locomotive si vagoane si o resursa umana foarte bine pregatita?
Un bun exemplu si raspuns, in acelasi timp, il gasim la CFR Marfa. Un management necalibrat cerintelor unei piete libere a adus CFR Marfa in situatia in care, desi este lider de piata, cifra de afaceri sa fie in continua scadere, profitul sa fie zero, iar pierderile cumulate din 2011 pana in 2015 sa fie de 947.813.220 lei. In plus, CFR Marfa concediaza personal in acelasi ritm in care inregistreaza si pierderile. In 2010 in companie munceau 11.588 persoane, insa numarul acestora a scazut la 6.324 persoane in 2015.
