Premium
Directorul comercial al Oil Terminal a povestit pentru Q Magazine cu ce se confruntă această companie strategică a României și care sunt efectele asupra întregii țări, potrivit qmagazine.ro.
BIROCRAȚIA DIN MINISTERE
Ce capacitate de stocare/depozitare are în acest moment Oil Terminal și cu ce capacitate operează în prezent?
În momentul de față vorbim de 1,5 milioane m3, însă nu trebuie să uităm că aproximativ 500.000 m3 sunt capacități de stocare aflate în parcul de rezervoare din centrul orașului Constanța. Aici lucrurile sunt mai complicate ca urmare a construcțiilor haotice de după Revoluție, realizate fără acceptul sau avizul Oil Terminal. Așa că încercăm, pe cât posibil, să nu utilizăm această zonă din motive de securitate operațională. Gândiți-vă că noi stocăm mărfuri în valoare de sute de milioane dolari în orice moment. Responsabilitatea este majoră.
Ce volum de marfă se derulează prin danele din Oil Terminal și pe ce tipuri de produse?
Sunt toate tipurile de mărfuri necesare țării. Atât exportul cât și importul se realizează prin instalațiile terminalului, exceptând rulajul Rompetrol, care își realizează importul de țiței și exportul de produse prin propriile instalații, pentru că statul a fost așa de deștept încât le-a acordat dreptul de a construi propriul mono-buoy (baliza plutitoare în larg pentru acostarea navelor) pierzând redevența la cel puțin 5 milioane tone țiței introdus în România plus veniturile Oil Terminal și Conpet. Asta se întâmpla prin 2008.
Ca volum de marfă, vorbim de aproximativ 5,8 milioane tone de țiței și produse petroliere, petrochimice și chimice lichide. Contrar aparențelor, nu este o valoare mare. Terminalul lucrează cu două rafinării, Petrotel Lukoil și Petrobrazi.
Închiderea rafinăriilor și combinatelor chimice și petrochimice din România a lovit puternic și terminalul, însă am avut capacitatea de a ne reorganiza și a atrage traderi internaționali care să suplimenteze o parte importantă din volumele pierdute. Bineînțeles că nu se compară cu un client care deține o rafinărie, însă am reușit să menținem terminalul pe linia de plutire, cu toată birocrația din ministere.
În afară de cele două rafinării, care sunt principalii clienți care depozitează și derulează contracte prin Oil Terminal?
Cel mai mare client este Petrotel Lukoil. Este clientul complet. Reprezintă peste 30% din cifra noastră de afaceri. Atât ei, cât și noi, suntem captivi unul față de altul. Explicația este simplă: Petrotel Lukoil realizează atât importul cât și mare parte din export prin Oil Terminal. Pe lângă acesta, îi mai avem clienți pe OMV Petrom, Oscar Downstream, MOL Group, Chimcomplex-Oltchim, Kronospan, dar și traderi externi importanți precum Vitol, Litasco, Euronova Energies, Maddox, Mitsubishi, etc.
AM IMPRESIA CĂ LEGISLAȚIA EUROPEANĂ NU SE TRADUCE
Ați făcut deja un reproș statului român, probabil nu este singurul…
Din păcate, ne lovim de interpretări eronate din partea autorităților cu privire la legislația europeană. Am impresia că și traducerea din engleză în română este mai mult o interpretare decât o traducere. România are de suferit acum ca urmare a negocierilor pe care le-a făcut în perioada de preaderare, cât și după ce am intrat în Uniunea Europeană.
Vă dau un exemplu: în baza legislației europene, Autoritatea Vamală Națională a interpretat că, pentru introducerea unor produse petroliere într-un antrepozit vamal, trebuie să garantezi accizele și taxele vamale integral. Oil Terminal este un depozitar, nu un proprietar de marfă, e un operator de marfă care nu vinde și nu cumpără produse petroliere ca să zici că poate să garanteze marfă pentru alții. Interpretarea a fost total eronată. Comunitatea europeană a considerat că, în momentul în care introduci o marfă necomunitară într-un antrepozit vamal din comunitate trebuie să garantezi taxele vamale și comisioanele.
Citește și: Doctorul Mencinicopschi SPULBERĂ miturile alimentare. Care sunt alimentele care ne îmbolnăvesc
Vama, mai catolică decât Papa, ne-a spus că trebuie să garantăm accizele, adică 800 milioane lei noi, vreo 200 milioane dolari. Atunci a început scandalul. Noi avem cifră de afaceri de 35 milioane de euro pe an, avem capital social de 54 milioane lei. Cum să garantez 200 milioane dolari? Într-un final, după 6 luni în care ne-au închis ușile în nas, cei de la Vamă au ajuns la concluzia că partea de accize trebuie să o plătească proprietarul de marfă. Au fost multe războaie cu cei de la Vamă. Am încercat să-i convingem că acest tratament către o companie de interes strategic al statului român nu este corect și că este împotriva dezvoltării business-ului atât în Oil Terminal, cât și la nivel de port Constanța.
Practic, din punctul meu de vedere, statul frânează dezvoltarea economică a portului, ceea ce mi se pare foarte grav.
Nu cred că e firesc ca un ministru al Finanțelor să nu primească în audiență un director al unei mari companii petroliere.
Oil Terminal este o companie strategică a României, este poarta de intrare și ieșire – via Marea Neagră – a țițeiului și produselor petroliere. În calitate de acționar majoritar, statul trebuie să se asigure că are un terminal modern unde poate controla fluxurile de mărfuri și poate gestiona, în situații de criză, aprovizionarea țării cu materii prime pentru rafinare. Din păcate, de la Revoluție până în zilele noastre, lucrurile nu au fost deloc așa.
Lipsa resurselor financiare, precum și neinvestirea profitului în retehnologizare, au dus la o limitare a importanței terminalului, precum și la un nivel redus de tehnologie față de standardele vest-europene. Lipsa unei strategii clare la nivel național este principalul motiv al acestei constatări. Nu poți lăsa la dispoziția unor oameni, indiferent cât sunt ei de pregătiți din punct de vedere profesional, toată strategia de dezvoltare a singurului terminal al României!
Statul, prin ministerul de resort, trebuie să stabilească pașii de urmat, cu un program de retehnologizare pe următorii 20 de ani, iar cei care vin în funcții să îl urmeze cu strictețe. Acest program nu trebuie făcut și modificat anual, după bunul plac al fiecăruia. Așa s-a întâmplat cu Oil Terminal, dar și în portul Constanța.
Așa am ajuns unde am ajuns.
Avem un port cu echipamente învechite, cu infrastructura la nivelul anului 1970 și cu un terminal petrolier fără o tehnologie de ultimă generație implementată. Cred că ar trebui tras un semnal de alarmă.
TRENURILE DE MARFĂ MERG CU 17KM/H
Vorbeați de starea în care a ajuns portul Constanța. Vedem cu toții că nu mai este un motor în economia națională. Ce se întâmplă, de fapt?
Portul Constanța nu mai face parte dintr-un lanț logistic național de foarte mulți ani. În România, marii investitori au apărut în perioada de după aderare la Uniunea Europeană și NATO. Nu vorbesc de marile privatizări, ci de companii logistice, producători de subansambluri pentru industria energetică, IT, automobile.
Din păcate, în acea perioadă și până în prezent, Constanța a fost condusă de un grup de interese care a strivit și blocat orice investiție sau potențială investiție în zonă. Toți investitorii, indiferent că erau români sau străini, erau aproape obligați să pupe inelul celor care conduceau această urbe. Și, după 10 ani, constați că s-a pierdut trenul. Constanța este un oraș conectat la activități portuare și de turism. Fiind în capătul țării, ești dependent de economia națională, de fluxul de mărfuri și de infrastructură. Cea din urmă este cea mai importantă. Din cauza acesteia, portul Constanța are mult de suferit.
Gândiți-vă că astăzi viteza medie în România, pentru trenurile de marfă, este de 17 km/h, iar în 1989 era de 45 km/h. Nu avem autostradă sau vreun drum expres între Nădlac și Constanța. Suntem blocați, ca și țară, în retrocedări de terenuri pentru că am fost atât de incompetenți încât am retrocedat tot. Coridoarele europene de transport erau desenate și gândite cu mult timp înainte de a veni democrația. Acum, iată că portul Constanța este rupt complet de vestul țării, acolo unde au apărut investiții majore cu impact economic în PIB-ul României. Din cauza unora care au gonit investitorii pentru simplul fapt că se considerau stăpâni peste Constanța, toate firmele logistice s-au consolidat în Transilvania, iar portul Constanța nu mai este atractiv din cauza infrastructurii. Am avut un tren de marfă care a făcut 13 zile de la Constanța la Tileagd. Revenind la întrebare, portul este utilizat în mare parte pentru operare de materii prime (țiței, cereale, minereu de fier etc.) dar pierde o parte importantă din fluxul de marfă.
COMPANIILE ROMÂNEȘTI NU SE MAI UITĂ SPRE ALTE ZĂRI
Poate că intrarea în spațiul Schengen ar rezolva, măcar parțial, aceste probleme. Nu credeți?
Chiar dacă intrăm mâine în Schengen, nu vom putea profita de acest avantaj. Și continuăm să dăm vina pe olandezi că au interese în portul Constanța și că, din acest motiv, ne refuză accesul în Schengen.
Când vor accepta ei, vor veni alții să se opună. Pentru noi e important să ne facem infrastructura rutieră și feroviară, să lăsăm lamentările. Este important ca statul român să deschidă ochii și spre alte țări, nu numai cele din Uniunea Europeană. Peste 70% din exportul României este direcționat spre țările Uniunii. Companiile românești nu se mai uită spre alte zări, statul nu susține contracte comerciale cu țări din afara UE. Portul Constanța nu se va putea dezvolta astfel, pentru că suntem la granița cu Orientul. Și dacă nu se dezvoltă relații comerciale cu țări din afara UE, o să plutim în continuare într-o mare aflată sub controlul Rusiei.
Care este diferența de mărfuri și, implicit, venituri față de portul din Rotterdam?
Diferența este colosală. Aș prefera să nu intrăm în detalii, căci suntem mult în urmă. Gândiți-vă că, pe baza mărfurilor stocate în Rotterdam, se stabilesc cotațiile zilnice la produse energetice și nu numai. Portul Rotterdam operează mai multe tone de marfă decât toate porturile din Marea Adriatică, Marea Baltică și Marea Neagră la un loc. În aceste condiții, toți cei din zona centrală și est europeană ar trebui să analizăm cum putem să ne influențăm pozitiv rulajul prin porturile noastre.
Portul Rotterdam, în 2018, a avut un profit de aproximativ 250 milioane euro, iar Administrația Portului Constanța a avut un profit de doar 16 milioane euro.
Contează foarte mult strategia pe care o are statul român. Noi așteptăm investitori să ne construiască dane, infrastructura portuară și platforme. Ceea ce nu este normal. Statul trebuie să investească și să pună la dispoziție infrastructură nouă spre concesiune. Nimeni nu va veni să facă lucrări hidrotehnice costisitoare și apoi să se ocupe de business. Portul Constanța are nevoie masivă de investiții, atât pe infrastructura rutieră, cât și pe cea feroviară. Degeaba apar investiții noi dacă nu apare și o sistematizare inteligentă din partea administrației portuare.
Statul trebuie să aibă un port modern și un terminal petrolier pe măsură, astfel încât să facă față la noi provocări la nivel mondial. Asta e foarte greu în condițiile în care de la un guvern la altul se schimbă strategia în transporturi și energie. Ca să nu mai spun de calitatea profesională a multora dintre cei care au controlat destinele domeniului Transporturi, de la Revoluție până astăzi.
DE CE UNII POT ȘI NOI NU?
Cât de afectat ar fi Rotterdam dacă portul Constanța ar funcționa la capacitate maximă? De ce sunt într-atât de speriați olandezii de Constanța?
Sincer, eu nu cred că sunt speriați deloc. Vorbim de aproximativ 470 milioane tone manipulate anual în portul Rotterdam, față de 60 milioane la Constanța. Repet, marea noastră problemă este lipsa infrastructurii. Nu am investit în autostrăzi astfel încât să avem coridorul European IV gata, partea de feroviar este la pământ, iar coridorul IX este și el compromis în momentul de față, companiile logistice s-au reorientat spre alte zone. Lipsa infrastructurii, interpretarea eronată a legislației fiscale europene, cumulat cu constrângeri locale în codul fiscal național, blochează multe activități cu potențial în portul Constanța. În loc ca mărfurile cu destinație europeană să treacă prin vamă pe verde, iar formalitățile să se facă la destinație, noi avem ordine comune între ministere care verifică și deschid fiecare container. Normal, importatorii s-au reorientat spre alte porturi. De ce unii pot și noi nu?
Una dintre atribuțiile dumneavoastră constă în a aduce clienți pentru terminal. Unde îi găsiți și cum îi convingeți să accepte propunerile dvs? Care ar fi avantajele specifice Oil Terminal față de alți competitori?
Este destul de complicat pentru că trebuie să ne axăm pe traderi care funcționează în bazinul Mării Negre. Fostul președinte Băsescu spunea că Marea Neagra este un lac rusesc. Din punct de vedere energetic să știți că așa este. Nu trebuie să ne surprindă faptul ca 80% din mărfurile depozitate în terminal sunt din Rusia.
Suntem conectați la tot ce se întâmplă pe piață, avem acces la informații și îi atragem prin facilitățile pe care le oferim. Au fost multe discuții privind construcția de noi terminale private în portul Constanța, însă e destul de greu să îți amortizezi o astfel de investiție când ai lângă tine un terminal ce are o capacitate de 1,5 milioane m3. Noi încercăm să atragem cât mai multe fluxuri de marfă, atât de pe Dunăre, cât și din bazinul Mării Negre. Însă niciodată nu ne vom compara cu un terminal la Marea Mediterană, acolo unde este marele business european. Strâmtorile turcești sunt un alt factor care influențează business-ul în portul Constanța.
Pentru că aproape obsesiv v-ați referit la lipsa infrastructurii, am să vă spun că accesul la șapte dane se face pe drumuri construite în vremuri demult apuse. Când se vor finaliza lucrările la aceste dane? În acest moment, accesul către cele șapte dane este sigur și în cazul unor incendii, spre exemplu, sau necesită o îmbunătățire?
Aici sunt alte probleme pe care Administrația portuară trebuie să le implementeze, cum ar fi cea a traficului și a parcărilor pentru TIR-urile care intră în portul Constanța. Practic, în perioada sezonului agricol, portul este blocat. Accesul devine anevoios, iar în cazul unui incident nefericit de genul unui incendiu, terminalul are o mare problemă în sezonul agricol cu accesul echipelor de intervenții. În momentul în care dai acceptul pentru construcții de terminale de cereale, trebuie să faci și o analiză a fluxului de marfă, din punct de vedere al accesului rutier, dar și cel feroviar. Dacă nu ai niște specialiști care să îți prezinte un necesar de extindere de infrastructură, riști să blochezi și activitatea altora. Ca să nu mai vorbesc de pericolul generat de produse petroliere aflate în conducte care sunt în imediata vecinătate a drumurilor din incinta portului.
Operatorii de dane sunt obligați să le și întrețină?
Tot ce e în portul Constanța: teren, dane, luciu de apă sunt proprietatea statului român. Excepție face Șantierul Naval care a avut alt statut înainte de privatizare. Problema este că Administrația portuară trebuie să le întrețină și să aloce resurse financiare, astfel încât bunul statului să fie în condițiile inițiale. Am avut probleme, întrucât multe dintre dane au defecțiuni tehnice, adâncimile în dane au fost mult timp sub cele inițiale. De câțiva ani s-a investit în dragaje și putem spune că suntem pe un drum bun.
ROMÂNIA, INCAPABILĂ SĂ SE CONECTEZE LA DRUMUL MĂTĂSII
Necesitatea unei autostrăzi și a unei linii de cale ferată de mare viteză până în vestul țării este evidentă. Serbia a finalizat autostrada și linia ferată de mare viteză ce leagă țara de la un capăt la altul, ceea ce face ca Pireul (deținut de chinezi) să fie conectat la Europa de Vest pe autostrăzi din Grecia până în Ungaria. Noi am fi avut șansa de a fi hub-ul principal al Drumului Mătăsii prin Georgia. Câtă presiune ați pus pe guvernanți pentru a le explica importanța realizării autostrăzii și a căii ferate de mare viteză și care este explicația dvs că acestea nu s-au făcut până acum, indiferent de guvernare?
Problema de hub pe Drumul Mătăsii este încă în vigoare. Există un foarte mare interes din partea entităților georgiene de a transforma Constanța în poarta de intrare a mărfurilor tranzitate prin țara lor spre Europa. Avem, în schimb, marile probleme de infrastructură, atât la nivel portuar, cât și la nivel național.
În primul rând, chiar dacă portul Constanța s-ar putea conecta pe Drumul Mătăsii, dinspre Georgia, marfa ar trebui, mai departe, tranzitată fie auto, fie pe calea ferată spre destinațiile finale din Europa. Cum, la momentul de față nu putem înainta un plan coerent unor astfel de parteneri, este foarte greu de imaginat că am putea deveni un pion important pe Drumul Mătăsii în acest moment.
Dacă adăugăm și problemele generate de Poliția de Frontieră, precum și cele ale ANAF DGV- ne dăm seama de incapacitatea noastră de a duce la bun sfârșit un astfel de proiect. Cel puțin în acest moment. Înțelegeți faptul că autoritățile statului român nu vor considera niciodată un astfel de proiect ca pe o afacere la nivel național, din care putem câștiga toți. Ei ne demonstrează de fiecare dată că nu se poate. Lipsa de implicare și de responsabilizare este principalul motiv pentru care România nu evoluează.
Pe site-ul Băncii Mondiale apare că România, într-un clasament privind 5 indicatori referitori la mediul de afaceri, transporturi și logistică, se afla, în 2018, pe locul 48 la nivel mondial. Printre cele cinci criterii de evaluare se afla Vama și procedurile vamale, care se mențin de ani buni la un scor foarte mic. Un alt criteriu, cel referitor la infrastructură, are un trend ușor pozitiv. De aici se naște întrebarea: când credeți că va trece ANAF în mileniul III?
Din 2007, portul Constanța pierde constant fluxuri de marfă în favoarea porturilor din nordul Europei (Anvers, Rotterdam, Hamburg) și, recent, din Marea Adriatică (Koper, Rijeka). Dacă inițial explicația se afla în infrastructură și conectivitate mai rapide dinspre respectivele porturi spre țara noastră și invers, ulterior, explicația primordială a constat în taxele și procedurile vamale din România. Neaplicarea conceptului de amânare a plății TVA în vamă (deffered VAT) a condus la reorientarea importatorilor către porturi din Europa pentru tot ce înseamnă marfă cu valoare adăugată mare, pentru care cota de TVA aplicată în vama română ar fi însemnat o problemă de cashflow importantă. Astfel, portul Constanța rămâne să importe materii prime și bunuri cu valoare foarte mică, în timp ce mărfurile de valoare mare, cu toate că vin din Far East, unde există servicii maritime directe chiar și către Constanța, ajung în România prin Koper, Rotterdam, chiar și Pireu.
DE CE AM INTRAT ÎN POLITICĂ
Ați făcut pasul către politică. Acum sunteți președinte ALDE Constanța. S-a vorbit chiar și despre o candidatură a dumneavoastră la primăria Constanța. Este politica un instrument cu care să corectați problemele prezentate până acum?
Am făcut acest pas la 44 de ani, în speranța că, implicându-mă în activitatea politică, voi sprijini orașul în care m-am născut și trăiesc. Nu știu dacă politica se va lipi de mine, poate nici nu îmi doresc asta. Dar vreau să atrag în jurul meu oameni care să își dorească o schimbare radicală în Constanța. Să ne bucurăm și noi cândva că suntem cetățenii unui oraș european. Din păcate, și mediul de afaceri constănțean este divizat. Dacă sunt zece oameni la masă, vor fi 12 păreri.
V-am spus, Constanța este un loc aparte. Este foarte greu, dacă vii din afară, să înțelegi optica cetățenilor acestui oraș. Cred că după 20 de ani de control al unui grup de interese, Constanța trebuie să iasă din acest mariaj păgubos. În ce privește candidatura la primărie, trebuie analizată atent pentru că votul din 26 mai ne-a arătat o direcție radicală a electoratului, electorat frustrat de sfidările conducătorilor statului român. Deși fac parte dintr-un partid aflat în alianța de guvernare, nu am fost niciodată de acord cu abordarea netransparentă a liderilor politici din sfera puterii. Toate aceste abordări nefericite au influențat negativ și votul acordat ALDE. Așa că analiza este amplă.
Care este explicația pentru care zilele portului Constanța se sărbătoresc în afara granițelor?
Este o cutumă veche, din păcate fără valoare concretă în ultimii ani, generată inițial de necesitatea promovării transportului pe Dunăre, ca principală arteră care leagă țările danubiene fără ieșire la mare. Aici e o altă problemă, pe care am prezentat-o și în campania pentru alegerile europarlamentare, proiectul promovării Dunării fiind proiectul meu pentru validare în calitate de candidat la alegerile europarlamentare. Din păcate, campania pentru europarlamentare s-a desfășurat pe alte direcții, nu pe proiecte concrete. Iar asta mi-a lăsat un gust amar.
Astăzi viteza medie în România, pentru trenurile de marfă, este de 17 km/h, iar în 1989 era de 45 km/h.
Avem un port cu echipamente învechite, cu infrastructura la nivelul anului 1970 și cu un terminal petrolier fără o tehnologie de ultimă generație implementată.
